Reprogrammation de votre auto... sur route fermée...

si tu veut mais les homologations sont faite pour les verts,et non pas pour les moteurs,la preuve en ais regarde les perfs d'un 2L TWS 150CV et les perfs d'un 2L JTS 165CV

J'ai pas fini de lire mon livre sur la préparation des voitures de rallye, lecture très intéressante, surtout quand ils expliquent pourquoi on modifie tel ou tel élément, ou réglage, sur une voiture de compétition.

Il y a tout un chapitre sur les injections électroniques et la cartographie d'injection et d'avance à l'allumage, ça à l'air très intéressant. En particulier, la partie ou ils expliquent que sur une voiture de route, cette cartographie est optimisée pour réduire consommation et pollution, alors que sur une voiture de compétition, on s'en fout un peu. Ce quir eviendrai à dire qu'une voiture reprog peut pousser plus, mais en même temps risque de consommer/polluer plus. Comme quoi on peut pas tout avoir.

ced44 a écrit:il en avait combien a la finale du coup

tout juste 200

Alfiste44 a écrit:si tu veut mais les homologations sont faite pour les verts,et non pas pour les moteurs,la preuve en ais regarde les perfs d'un 2L TWS 150CV et les perfs d'un 2L JTS 165CV

Ben ouais....le 2.0 jts est devant...

alfabroom a écrit:

Alfiste44 a écrit:si tu veut mais les homologations sont faite pour les verts,et non pas pour les moteurs,la preuve en ais regarde les perfs d'un 2L TWS 150CV et les perfs d'un 2L JTS 165CV

Ben ouais....le 2.0 jts est devant...

en vitesse de pointe et couple un peu plus,mais en DA ç'est du kifkif,et pourtans sur papier 15 BOURRINS DE PLUS(percherons)

2.0 TS 1970 cm³ 114 kW (150/155 CV) @6400 t/mn 187 Nm @3500 t/mn 216* 8,4 1995-1998-2003-2006


2.0 JTS 1970 cm³ 121 kW (165 CV) @6400 t/mn 206 Nm @3250 t/mn 220* 8,4 2003-2006

Alfiste44 a écrit:2.0 TS 1970 cm³ 114 kW (150/155 CV) @6400 t/mn 187 Nm @3500 t/mn 216* 8,4 1995-1998-2003-2006


2.0 JTS 1970 cm³ 121 kW (165 CV) @6400 t/mn 206 Nm @3250 t/mn 220* 8,4 2003-2006

faut que je cherche dans me archives, mais pour moi le JTs est à 8.2 et le ts à 8.6

avoir des chevaux, ça ne veut rien dire, autrement il nous resterait qu'a nous acheter des tracteurs.

Mais bon, le 0-100, quand on depasse pas le 40, c'est dur

alfabroom a écrit:

Alfiste44 a écrit:2.0 TS 1970 cm³ 114 kW (150/155 CV) @6400 t/mn 187 Nm @3500 t/mn 216* 8,4 1995-1998-2003-2006


2.0 JTS 1970 cm³ 121 kW (165 CV) @6400 t/mn 206 Nm @3250 t/mn 220* 8,4 2003-2006

faut que je cherche dans me archives, mais pour moi le JTs est à 8.2 et le ts à 8.6

ç'est pas grave tous ça pour dire que avec les normes anti pollution ils sont obliger de rajouter des cheveaux pour avoir les memme perfs,par contre le probleme du jts tu as 2sondes lamda je pense,tu ne peut pas virer le cata(si tu voulait),

Exact, et fini les 8 bougies, retour à 4 bougies et même principe que le mazout, injection à rampe commune !!!

a oui exact j'avais oublié

Alfiste44 a écrit:si tu veut mais les homologations sont faite pour les verts,et non pas pour les moteurs,la preuve en ais regarde les perfs d'un 2L TWS 150CV et les perfs d'un 2L JTS 165CV

Thierry, tu te trompes, tu compares 2 moteurs totalement différents, car il s'agit de 2 techologies différentes.

2 évolutions de moteurs.

hoarmurath a écrit:J'ai pas fini de lire mon livre sur la préparation des voitures de rallye, lecture très intéressante, surtout quand ils expliquent pourquoi on modifie tel ou tel élément, ou réglage, sur une voiture de compétition.

Il y a tout un chapitre sur les injections électroniques et la cartographie d'injection et d'avance à l'allumage, ça à l'air très intéressant. En particulier, la partie ou ils expliquent que sur une voiture de route, cette cartographie est optimisée pour réduire consommation et pollution, alors que sur une voiture de compétition, on s'en fout un peu. Ce quir eviendrai à dire qu'une voiture reprog peut pousser plus, mais en même temps risque de consommer/polluer plus. Comme quoi on peut pas tout avoir.

tu as parfaitement raison dans le raisonnement, exact.

Alfiste44 a écrit:ç'est pas grave tous ça pour dire que avec les normes anti pollution ils sont obliger de rajouter des cheveaux pour avoir les memme perfs,par contre le probleme du jts tu as 2sondes lamda je pense,tu ne peut pas virer le cata(si tu voulait),

c'est inéxact pour les normes anti-pollution. aucun apport de puissance. il s'agit d'un tavail sur la cartograhie, la dépol.

pour info ,l'antipollution est réalisé sur véhicule alors que les perfos sont réalisés sur moteurs .

concernant l'impossibilité de supprimer le cata, tu as raison, car 2sondes, une amont et une aval du cata, là, exact, car il y a un calcul de l'efficacité du fonctionnement du cata.

alfabroom a écrit:Exact, et fini les 8 bougies, retour à 4 bougies et même principe que le mazout, injection à rampe commune !!!

voilà, ce sont les différences technologies des 2bloc 2litres alfa.

si j'avais les moyens et la possibilité je passerais ma voiture au banc,car je suis persuadé que l'ont est loing des 150 CV donnée construteur

Alfiste44 a écrit:si j'avais les moyens et la possibilité je passerais ma voiture au banc,car je suis persuadé que l'ont est loing des 150 CV donnée construteur

loin, du genre, elle fait 120cv ou 170 ?

ont va dire 160CV,ç'est dommage je retrouve plus l'article,il disait que le 2L TWS faisait 150CV donnée constructeur et qu'en realité il faisait minimum 160CV,et pouquois le V6 2L TRB est sortie en 9CV FISC au depart er ç'est retrouvé en 13 ou 14 CV FISC en suite

tist a écrit:ok mais tu n'auraus quasiment aucun gain sur une essence atmo!

en général tu change la puce...

et une repro sur un turbo, perso je ne vois que son turbo un peu plus boosté...en faite...

hoarmurath a écrit:La puissance réelle d'un moteur dépend de beaucoup de facteurs, comment il a été rodé, comment il a été entretenu, son age, et un facteur totalement aléatoire qui fait que deux moteurs avec exactement le même historique ne sortiront pas exactement la même puissance, même en bout de chaine de fabrication.

Maintenant, la reprog, si elle est bien faite peut servir a prendre en compte tout un tas de facteurs pour lesquels les ingénieurs qui ont conçu le moteur ont pris des valeurs génériques dont ils savaient que ça marcherait sur tous les moteurs de ce modèle. Ils vont pas s'embêter à faire une cartographie personnalisée pour chaque voiture, et on les comprend.

Changer certains éléments, même bénins en apparence, peut conduire à une situation ou il y aura gain sur reprog. Changer de modèle de bougie, de type de filtre à air, de ligne d'échappement, ou même juste un élément de la ligne d'échappement, etc, etc (et il y a beaucoup d'etc), peut changer suffisamment l'environnement fonctionnel du moteur pour qu'il bénéficie d'une reprogrammation. D'un autre coté, la programmation d'origine étant suffisamment générique, il marchera aussi très bien sans ça.

En plus, il y a les gains apportés, peu importants dans le cas des moteurs atmos, il peut être spectaculaire dans le cas des turbos, car autant il est facile de perdre de la puissance avec un circuit de suralimentation par turbo défaillant, autant il est facile d'en gagner en ajustant à la hausse quelques paramètres selon le véhicule, sa préparation et son état.

La reprog, inutile? non, ça peut certainement être très utile, la question étant, est ce que ça vaut le prix que ça coute, et quelles seront les conséquences vis à vis des assurances. Car ne l'oublions pas, le but des assureurs n'est pas de nous assurer contre le risque, mais de nous faire payer des primes en espérant bien ne jamais avoir à nous couvrir. Ils sont donc à l'affut de toute circonstance qui pourrait invalider le contrat (mais pas les primes hein, ça c'est jamais invalidé).

Donc, faire ou ne pas faire une reprog, telle est la question. La c'est chacun qui voit midi à sa porte. Pour ce qui est de mon cas personnel, non pour le moment, car vu l'age de ma voiture, faire ça sans un examen détaillé de la tuyauterie serait un risque mécanique que je préfère ne pas courir. Donc, j'ai beaucoup de travail encore avant de me poser la question.

je passe donc mon tour pour le moment, mais merci d'avoir proposé...

je suis d'accord avec ça...

hoarmurath a écrit:J'ai pas fini de lire mon livre sur la préparation des voitures de rallye, lecture très intéressante, surtout quand ils expliquent pourquoi on modifie tel ou tel élément, ou réglage, sur une voiture de compétition.

Il y a tout un chapitre sur les injections électroniques et la cartographie d'injection et d'avance à l'allumage, ça à l'air très intéressant. En particulier, la partie ou ils expliquent que sur une voiture de route, cette cartographie est optimisée pour réduire consommation et pollution, alors que sur une voiture de compétition, on s'en fout un peu. Ce quir eviendrai à dire qu'une voiture reprog peut pousser plus, mais en même temps risque de consommer/polluer plus. Comme quoi on peut pas tout avoir.

Non, moi je suis pas d'accord, c'est pas parceque les carto d'origine sont faites pour polluer moins et consommer moins, qu'avec une reprog, la voiture consommerait plus!
comme tu disait avant, les corto d'origine sont fait en série et ne sont pas optimisés pour chaque voiture, en reprogrammant, on joue sur tellement de critères qu'au final, ca fait consommer moins en gagnant en couple et en puissance!
je vais essayer de retrouver tous les critères qui sont modifié lors d'une reprog digne de ce nom!

sylvaincarro a écrit:

hoarmurath a écrit:J'ai pas fini de lire mon livre sur la préparation des voitures de rallye, lecture très intéressante, surtout quand ils expliquent pourquoi on modifie tel ou tel élément, ou réglage, sur une voiture de compétition.

Il y a tout un chapitre sur les injections électroniques et la cartographie d'injection et d'avance à l'allumage, ça à l'air très intéressant. En particulier, la partie ou ils expliquent que sur une voiture de route, cette cartographie est optimisée pour réduire consommation et pollution, alors que sur une voiture de compétition, on s'en fout un peu. Ce quir eviendrai à dire qu'une voiture reprog peut pousser plus, mais en même temps risque de consommer/polluer plus. Comme quoi on peut pas tout avoir.

tu as parfaitement raison dans le raisonnement, exact.

+10...

bref...

Alfiste44 a écrit:si j'avais les moyens et la possibilité je passerais ma voiture au banc,car je suis persuadé que l'ont est loing des 150 CV donnée construteur

po confondre avec le rapport poids/puissance...

les modèles de maintenant sont tellement lourds, que pour avoir les même perf qu'avant ils sont obligé de rajouté une 50 ene de ch...par équivalence...pour ramener ce fameux poids/puissance

moi je ne regarde po que les chiffres en ch, j'aime bien voir également les chiffres en KG...et la ça calme et de plus leur poids/puissance est réalisé à vide...

donc quand tu rajoutes tes 6 litres d'eau 3 litres de lave glace 70 litres d'essence plus la lubrification...et encore je ne compte po le poids des bagages éventuels et du conducteur... l'est ou le poids/puissance sur le papier...

Ce topic à donc pour but de rassembler un maximums d'infos sur les boitiers additionnels et reprogrammation, que ce soit tant au niveau du coût, du gain, de la fiabilité etc etc...


Je pense que l'on peut d'or est déjà dire que la reprogrammation vaut mieux qu'un boitier additionnel, par soucis de gain et de fiabilité. Maintenant, si l'un de vous se sent d'attaque pour expliquer le pourquoi du comment, qu'il ne se gêne pas! J'ai ma petite idée, mais vu que c'est pas trop mon domaine, je préfère laisser la parole aux pros.


Edit 1: Voiçi une liste fournit par les membres sur les différents reprogrammateur.


Belgique


ShifTech Engineering
3, rue du Bosquet
Parc Scientifique de Louvain-La-Neuve
1348 LOUVAIN LA NEUVE - Belgique
Tel: +32( 0 )10/45.46.51
Email: robix@shiftech.be
Site: http://www.shiftech.be
Banc de puissance 4 roues motrices CARTEC


Auto Tune Heinz - ATH
Moorselbaan 334
9300 AALST - Belgique
Tel: +32.53.77.71.72
Email: info@autotuneheinz.be
Site: http://www.heinzcarperformance.be
Banc de puissance 4 roues motrices CARTEC


Power Plus Engineering
415, Boulevard de l'Humanité
1190 BRUXELLES - Belgique
Tel: + 32 (0)2 343 51 24
Email: info@power-plus.be
Site: http://www.power-plus.be
Banc de puissance 4 roues motrices



***********************************************
06 - Alpes Maritime


Techni Car's
444 chemin du Carimaï
06250 MOUGINS
Tél. : 04.92.18.19.00
Email : technicars.garage@free.fr
Site: http://technicars.garage.free.fr/
Banc de puissance


***********************************************
13 - Bouches du Rhône


Motorex
"Revendeur Digiservices"
5, rue Charles Duchesne
13851 AIX EN PROVENCE
Tél : 04.42.38.27.40
Email : contact@motorex.fr
Site: http://www.motorex.fr


Racing dévelopment
120 chemin du Mistral
13400 AUBAGNE
Tel/Fax : 04.42.03.82.14
Email: ...
Site: http://www.racing-development.com


***********************************************
17 - Charente Maritime


Speed Motors
"Revendeur O2 Programmation"
14 Rue Copernic
17400 AYTRE
Tel : 05.46.45.46.50
Email: vwsm@free.fr
Site: http://www.o2programmation.com


***********************************************
21 - Cote d' Or


Dijon Auto Racing
"Revendeur Digiservices"
2 Rue de la Broche
21800 QUETIGNY
Tél : 06.67.77.84.33
Email : contact@dijonautoracing.fr
Site : www.dijonautoracing.fr


***********************************************
24 - Dordogne


Auto Passion
"Revendeur O2 Programmation"
Z.A. Peri Soleil
Boulevard de l'horizon
24430 MARSAC SUR L'ISLE
Tel : 05.53.08.45.57
Email: autopassion24@orange.fr
Site: http://www.o2programmation.com


***********************************************
26 - Drome


DG Performance
"Revendeur Actiprom"
30 boulvard des remparts
26800 Etoile sur Rhône
Tel : 06.79.69.79.52
Email: dg-performance@orange.fr


***********************************************
28 - Eure et Loire


Fochesato
5/7 rue Jean Perrin
28600 LUISANT/CHARTRES
Tél.: 02.37.33.71.11
E-mail : contact@fochesato.com
Site: http://www.fochesato.com


***********************************************
31 - Haute-Garonne


Autoservices 31
"Revendeur Digiservices"
ZI DU BOUSQUET
31360 BOUSSENS
Tél : 06.81.55.92.59
Email : autoservices31@yahoo.fr
Site : http://www.autoservices31.fr/


***********************************************
33 - Gironde


AI Performance
"Revendeur Digitronic Performance"
8 Chemin de Peugeais
33710 TAURIAC
Tel: 06.16.31.41.29
Email: infos@ai-performance.com
Site: http://www.ai-performance.com


O2 Programmation Merignac
3 Rue Ferdinand de Lesseps
33700 MERIGNAC
Tel: 05.57.53.27.03
Email: o2programmes@wanadoo.fr
Site: http://www.o2programmation.com


***********************************************
34 - Hérault


Tanaka Racing
"Revendeur O2 Programmation"
Parc Clément Ader
15 Rue Louis Breguet
34830 JACOU
Tel : 03.26.86.87.31
Email: mducros34@hotmail.com
Site: http://www.o2programmation.com


***********************************************
35 - Ile-et-Vilaine


Mad'in Autos
"Revendeur Digiservices"
12, rue Denis Papin
35000 RENNES
Tél : 02.99.35.06.00
Email: ...
Site: http://www.digiservices.fr


West Tuning
"Revendeur O2 Programmation"
4 Allée Louise Michel
35340 LIFFRE
Tel : 06.99.84.22.11
Email: west.tuning@yahoo.fr
Site: http://www.o2programmation.com


***********************************************
37 - Indre et Loire


LN-Performance
"Revendeur Digiservices"
Z.A Les Terrages
37390 SAINT ROCH
Nicolas: 06.64.28.88.27
Ludovic: 06.64.36.89.37
Email: Ln.perfomance@gmail.com


O2 Programmation Tours
2 Impasse Berthe
37000 TOURS
Tel : 06.80.46.68.50
Email: o2programmation.tours@neuf.fr
Site: http://www.o2programmation.com


***********************************************
42 - Loire


Sport Garage
"Revendeur Digiservices"
16 rue Pierre de Thoisy
42100 ST ETIENNE
Tél : 06.78.09.11.22
Email : mic.petit@hotmail.fr
Site: http://www.digiservices.fr


***********************************************
45 - Loiret


Garage du Loiret
"Revendeur O2 Programmation"
64 Rue Marcel Belot
45160 OLIVET
Tel : 02.38.69.18.91
Email: m3cmillot@aol.com
Site: http://www.o2programmation.com


***********************************************
49 - Maine-et-Loire


Tune & Shop
"Revendeur Digiservices"
Le Pré Milleau - RD 347
49630 MAZE
Tél : 02.41.57.29.74
Email : tunesandshop@orange.fr
Site: http://www.tunesandshop.com


***********************************************
51 - Marne


O2 Programmation Reims
59 Rue de Chevigné
51100 REIMS
Tel : 06.73.22.46.65
Email: o2programmation_reims@yahoo.fr
Site: http://www.o2programmation.com


Prima compétition
101 rue de Fismes
51100 REIMS
Tel : 03.26.86.87.31
Email: ...
Site: http://www.primasport.fr/


***********************************************
59 - Nord


Cartronics
"Revendeur Digiservices"
72 rue de Lille
59480 LA BASSEE
Tél : 03.20.49.10.58
Email : cartronics59@yahoo.fr
Site : http://cartronics.free.fr
Banc de puissance 4 roues motrices DYNORACE


CD-Motors
"Revendeur Digiservices"
30 Rue Charles Saint Venant
59790 RONCHIN
Tél : 06.45.87.86.06
Email : cdmotors@free.fr
Site: http://cdmotors.free.fr


LD Prestige
"Revendeur Power Plus Engineering"
1138 avenue George Washington
62400 BETHUNE
Tel : 03.21.65.71.14
Email: sebastien@ldprestige.com
Site: http://www.ldprestige.com/


***********************************************
60 - Oise


N'Too Fast
"Revendeur Digiservices"
ZAC Les portes de l'Oise
Rue Léonard de Vinci
60230 CHAMBLY
Tél : 01.30.28.80.21
Email : contact@ntoofast.fr
Site : www.ntoofast.fr


***********************************************
63 - Puy-de-Dôme


ING Motors (Brezet Automobiles)
"Revendeur Digiservices"
Rue Elisée Reclus
63100 CLERMONT-FERRAND
Tél : 06.30.33.95.22
Email : ing-motors@free.fr
Site : www.ing-motors.fr


***********************************************
67 - Bas-Rhin


Digitronic-Performance
ZA - 1, rue du camp
67240 OBERHOFFEN-SUR-MODER
Tel : 03.88.07.13.80
Email : info@digitronic-performance.fr
Site: http://www.digitronic-performance.fr
Banc de puissance 4 roues motrices MAHA/ROTRONICS


***********************************************
69 - Rhône


Auto Tune Heinz Lyon - ATH Lyon
5 Avenue Lionell Terray
69330 MEYZIEU
Tel: 04.72.02.78.65
Email : info-lyon@autotuneheinz.fr
Site: http://www.autotuneheinz.fr/
Banc de puissance 4 roues motrices CARTEC


Com en Action
"Revendeur Digiservices"
18, rue Sidoine Apollinaire
69009 LYON
Tél : 04.72.75.96.34
Email : com-en-action@wanadoo.fr
Site: http://www.digiservices.fr


Zone Rouge
"Revendeur O2 Programmation"
61/63 Rue de la Claire
69009 LYON
Tel: 09.75.63.55.77
Email: manubenz@hotmail.com
Site: http://www.o2programmation.com


***********************************************
71 - Saône-et-Loire


Digiprog
"Revendeur O2 Programmation"
Avenue de l'automobile
Rue Alphonse poitevin
71100 CHALON SUR SAONE
Tel : 06.33.11.5185
Email: digiprog@free.fr
Site: http://www.o2programmation.com


***********************************************
73 - Savoie


New Power
"Revendeur Digiservices"
Z.I de la Trousse
Rue Pierre et Marie Curie
73490 La Ravoire
Tél : 06.42.31.06.38
Email : contact@newpower.fr
Site: http://www.digiservices.fr


***********************************************
76 - Seine Maritime


Maptronic
"Revendeur Digiservices"
2715 boulevard de stalingrad
76120 GRAND QUEVILLY
Tél : 06.87.74.27.24
Email : info@maptronic.fr
Site: http://www.maptronic.fr


Techno Map
Parc d'activité Eurochannel
29, rue Ampère
76370 NEUVILLE LES DIEPPES
Tel : 02.32.90.17.17
Email: ...
Site: ...
Banc de puissance 2 roues motrices


***********************************************
77 - Seine et Marne


Auto Tune Heinz Paris - ATH Paris
...
...
Tel: ...
Email : info-paris@autotuneheinz.fr
Site: http://www.autotuneheinz.fr/
Banc de puissance 4 roues motrices CARTEC


Château System
2, rue des Roses
77170 SERVON
Tel : 01.60.62.02.09
Email: chateau.system@wanadoo.fr
Site: http://www.chateausystem.com


Digiservices
4-6 bouvelvard de beaubourg
ZI Actipole PArisd est - LOT9
77183 CROISSY BEAUBOURG
Tel: 01.60.08.09.22
Email: contact@digiservices.fr
Site: http://www.digiservices.fr
Banc de puissance 4 roues motrices ROTRONICS


Glass Design
"Revendeur O2 Programmation"
16 Rue du Général Leclerc
77170 BRIE COMTE ROBERT
Tel : 01.60.18.95.60
Email: bricomterobert@glastint.com
Site: http://www.o2programmation.com


***********************************************
78 - Yvelines


Elektromotors
"Revendeur Digiservices"
6 rue Devallois
78290 CROISSY SUR SEINE
Tél : 06.31.60.91.67
Email : adrien@elektromotors.fr
Site : www.elektromotors.fr


***********************************************
81 - Tarn


Sport System
Zi Albipôle
Avenue de la Martelle
81150 TERSSAC
Tel. : 05.63.38.02.89
Email : contact@sport-system.fr
Site: http://www.sport-system.fr
Banc de puissance 4 roues motrices ROTRONICS


***********************************************
83 - Var


Motor Tech
"Revendeur O2 Programmation"
Z.A. du Logis neuf
345 RN97
83210 SOLLIES VILLE
Tel : 04.94.11.22.52
Email: ulimit@orange.fr
Site: http://www.o2programmation.com


***********************************************
91 - Essonne


Abt-Viacom
91 Route de Corbeil
91390 MORSANG SUR ORGE
Tel : 06.09.47.21.35
Email: viacom.abt@wanadoo.fr
Site: http://www.viacom-abt.fr/


O2 Programmation
47 Rue Jules Ferry
91390 MORSANG SUR ORGE
Tel: 01.69.46.01.36
Email: o2programmation@wanadoo.fr
Site: http://www.o2programmation.com


***********************************************
94 - Val de Marne


Sprecher Walter
121 av Le Foll
94290 VILLENEUVE LE ROI
Tel: 01.45.97.50.08
Email: ...
Site: ...


***********************************************
971 - Guadeloupe


Bullprograms
"Revendeur O2 Programmation"
3 Route de Bosredon
97111 MORNE A L'EAU - Guadeloupe
Tel: 06.90.71.09.99
Email: bullprograms@orange.fr
Site: http://www.o2programmation.com


KG Motors
"Revendeur Digiservices"
ZI Jarry, 127 rue Nobel
97122 BAIE MAHAULT
Tél : 06.90.63.88.22
Email : kgmotors@orange.fr
Site: http://www.digiservices.fr


***********************************************
972 - Martinique


A.L.P.
"Revendeur O2 Programmation"
Californie
97232 LAMENTIN - Martinique
Tel: 05.96.50.59.57
Email: largen.patrice@wanadoo.fr
Site: http://www.o2programmation.com


Auto Tune Heinz Martinique
55 Route de la Démarche
97233 SCHOELCHER - Martinique
Tel: 06.96.06.97.41
Email: michel@autotuneheinz.eu
Site: http://www.heinzcarperformance.eu


***********************************************
974 - La Réunion


Lyk Performance
"Revendeur Digiservices"
135, rue Menciol Bras des Chevrettes
97440 SAINT ANDRE
Tél : 06.92.82.37.21
Email: ...
Site: http://www.digiservices.fr


***********************************************
Suisse


Digiteck
"Revendeur Digiservices"
Ch.1303 Penthaz
SUISSE
Tél : +4179 248 96 74
Email : info@digiteck.ch
Site : www.digiteck.ch


***********************************************





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Edit 2 : Voici une petite FAQ sur les reprogs rédigée par cozim, à étoffer et completer au fil du temps. elle devrait répondre à de nombreuses question trop régulièrement reposées dans le topic.


Salut,
Avec un peu de retard, je soumets la petite FAQ que j'ai concoctée. Merci d'avance pour toute suggestion, commentaire, ou correction PS j'ai une vidéo pour toi



FAQ REPROG


Sommaire
Rappel notions puissance et couple.
Petit VRAI/FAUX sur les idées reçues et les vérités
Comment fonctionne l'augmentation de puissance ?
Pourquoi la diminution de consommation ?
Pourquoi les constructeurs ne proposent-ils pas ces puissances d'origine ?
Quels sont les dangers potentiels d'une reprog ?



Rappel notions puissance et couple.


Résumé :
Le couple moteur correspond à la force du moteur à un régime donné. La sensation d'accélération est directement proportionnelle à la valeur du couple à la roue. Le couple à la roue est proportionnel au couple moteur et schématiquement "divisé" par le rapport de boite : plus le rapport est long, moins il y a de couple à la roue. C'est pourquoi on accélère moins à 1000tr en 5e qu'en première.
La puissance traduit la vitesse jusqu'à laquelle on peut produire cette force. En effet, si le couple est élevé mais la vitesse du moteur réduite (par exemple 300Nm mais 3500tr maxi font 150cv), il faut changer le rapport, ce qui implique qu'on va diminuer le couple à la roue et donc l'accélération. Admettons qu'on aie le couple mais jusqu'à 7000tr (soit 300cv) : la sensation d'accélération sera parfaitement identique, mais durera jusqu'à une vitesse 2x plus élevée.


Admettons 2 moteurs de 200cv qui développent un couple constant. Le premier : 200Nm jusqu'à 7000tr, le second 400Nm jusqu'à 3500tr. Leurs performances seront identiques si la boîte du second est exactement 2x plus longue que la boite du premier.


Sur un rapport donné, la variation de l'accélération ressentie sera proportionnelle à la variation de la courbe de couple. En revanche, on ne peut plus difficilement traduire la courbe de puissance en terme de sensation.
Cependant on peut dire que :
- sur un rapport de boite donné, l'accélération est plus faible au régime de puissance maximale qu'au régime de couple max.
- pour une vitesse en km/h donnée, l'accélération est maximale si l'on se trouve au régime de puissance maximale.
- dans une zone de couple constant, l'accélération est constante
- dans une zone de puissance constante, l'accélération diminue


On ne peut pas résumer un caractère moteur aux seuls chiffres de couple et puissance max. Une reprog qui n'augmente que peu en % la valeur maximale du couple peut augmenter d'un %age bien plus significatif le couple à d'autres endroits, à bas régime notamment. C'est là un des intérêts de la reprog : augmenter l'agrément, en rendant la voiture disponible plus tôt et plus longtemps, autant que plus fort.


Une reprog qui augmente proportionnellement plus le couple que la
puissance va renforcer un caractère de force à bas régime, et de creux à haut régime. On dit que "ça a de l'appuyée" et que ça "s'essouffle dans les tours".
Une reprog qui augmente plus la puissance que le couple ou permet de prendre plus de tour va renforcer "l'allonge", l'effet que le moteur ne rechigne pas à monter dans les tours.
La première participe à l'agrément au quotidien, à l'économie, aux reprises. La seconde offrira en général de meilleurs chrono à l'accélération.



Les idées reçues et les vérités :


- J'ai une 206/Clio/C3 essence 1.1/1.4/1.6 etc... Est-ce que ça vaut la peine de faire une reprog ?
NON si rien d'autre n'est modifié. En effet, sur ces moteurs atmosphériques de petite cylindrée, les gains sont excessivement faibles voire inexistants. En revanche en cas de modification profonde (arbres à came, suralimentation) il devient nécessaire de faire une modification. Mais le budget prépa explose, pour des gains somme toute modestes.


- La reprog change mon régime moteur en tr/mn pour une vitesse donnée ?
FAUX : le rapport entre le régime moteur et la vitesse est rigoureusement mécanique. Il dépend du rapport de boite de vitesse et de la taille des pneus. S'il existe un glissement en charge, c'est que la reprog fournit trop de couple par rapport à la capacité et l'usure de l'embrayage.


- Je consomme moins avec une reprog :
VRAI/FAUX : dans certains cas, la reprog augmente le rendement, surtout sur moteur diesel. Cependant, si la réserve de puissance supplémentaire incite à rouler plus vite, la consommation augmentera invariablement. En effet, la conso instantannée à pleine charge sera plus élevée dans la majorité des cas.


- Je fume noir sur mon mazout, donc je marche :
FAUX : dans la majorité des cas, une fumée est synonyme d'une reprog incomplète ou mal dimensionnée. A terme, la chaleur et les particules engendrées peuvent provoquer une panne.


- Une reprog diminue l'espérance de vie du moteur :
VRAI : c'est vrai dans la mesure où l'on sollicite plus certaines pièces. Le temps moyen avant panne diminue d'autant plus fortement que le gain est important. La fiabilité est une fonction exponentiellement décroissante du gain de puissance. Cependant, en utilisant la réserve de puissance avec parcimonie et en respectant les temps de chauffe / refroidissement, l'espérance de vie du véhicule sera à peine entamée. De même, l'entretien doit être plus rapproché, et les produits d'entretient de bonne qualité : huile moteur/boite, ainsi que carburant.


- Il faut attendre avant de couper le contact sur moteur turbo :
VRAI : Il ne s'agit pas d'attendre que la turbine s'arrête, mais en réalité d'attendre que la t° du turbo diminue. En effet, le turbo est refroidi à la fois par son circuit d'eau et par son circuit de
lubrification. Lorsque le moteur s'arrête, même si une pompe auxiliaire à eau se met en marche, l'huile stagne. Si le turbo a été fortement
sollicité, sa température peut être très élevée et va cokéfier l'huile stagnante. Elle perd alors ses propriétés de fluidité et de lubrification, voire entrave le circuit de lubrification en bouchant les entrées/sorties. Il en resulte à long terme une casse du turbo.


- L'économètre n'est plus fiable :
VRAI/FAUX : sur certain calculateurs, si l'on ne modifie pas les
cartographies de l'économètre, l'affichage de la conso devient erroné.


- La reprog est indétectable :
FAUX : il est toujours possible de détecter une altération du programme d'injection. Mais il faut faire une copie de la mémoire du calculateur et l'analyser pour mettre en évidence des modifications amenant une
augmentation de puissance.
Dans la majorité des cas cela passera inaperçu (mis à part les
performances) cependant.


- Je reste assuré avec la reprog :
FAUX/VRAI : comme beaucoup de modifications sur un véhicule, une
modification de puissance nécessite en théorie une réhomologation, un ajustement du certificat de conformité du véhicule. Dans la grande majorité des cas, les accidents bénins ne sont pas le fait de la vitesse/accélération/augmentation de puissance. Il n'y a alors pas d'expertise qui pourrait détecter la modification, tout comme il y a tolérance sur bon nombre d'appendices tiouningue.
En revanche, certains concessionnaires revendent des reprogs ou proposent des véhicules déjà reprogrammés. De même certains boitiers sont homologués et assurables. Enfin, certains pays comme la Suisse autorisent des augmentations de puissance modérées. Dans tous ces cas il faut tout de même déclarer, mais on s'affranchit de l'étape pratiquement infranchissable de la réhomologation.


- Je conserve ma garantie constructeur ?
FAUX/VRAI : C'est vrai pour les reprogs constructeur. Pour le reste, comme toute modification du véhicule, la garantie saute. Mais pour peu que le garagiste n'en soit pas averti, cela ne pose pas de problème.


- Ce n'est pas grave, il y a la garantie du reprogrammeur ?
VRAI/FAUX : il faut voir au cas par cas quels sont les organes que le pro prend (en partie ou en totalité) à sa charge. Typiquement, la seule garantie réellement répandue est la garantie contre l'effacement : si jamais lors d'une révision un garagiste met à jour le calculateur en remettant un soft origine officiel, les pros s'engagent pendant plusieurs années à réinjecter le soft gratuitement.


- Je dois éviter d'accélérer à fond à bas régime ?
VRAI/FAUX : C'est vrai pour les moteurs turbo bien entendu, et surtout ceux qui ont un fort couple à bas régime, à plus forte raison les diesel. Ceci est lié au fait (surtout sur diesel) que le couple instantanné sur sur un tour moteur est "rugueux" sur 4 cyl : au cours du tour, le moteur freine en comprimant, et donne de la force à la détente, c'est une alternance de bosses et creux plus ou moins importants qui provoque des vibrations. Plus il y a de couple, plus ça se ressent. Plus le moteur tourne vite, plus l'effet lissé. Ainsi, fort couple et faible régime provoque des vibrations qui sont dangereuses pour le volant moteur.


- Puis-je passer à l'E85 ?
BOF : Sur moteur turbo ou atmo poussé, il est conseillé de passer du SP95 au SP98, le SP100 (Suisse, etc.) ne peut pas faire de mal. En revanche, l'E85 nécessite une capacité d'injection plus élevée de 40%. En général, les injecteurs d'origine ont rarement la possibilité d'assurer un gain de puissance, un surenrichissement de refroidissement et une adaptation à la stoechiométrie de l'E85.
De plus, l'ethanol attaque le caoutchouc (durites, joints de queue de soupapes), certains éléments du moteur doivent être graphités pour supporter une vie alcoolique. Enfin, il faut prendre en compte la formation d'eau, une différence notable au niveau de la t° des gaz d'échappement et une mauvaise démarrabilité à froid.
Cependant, mis à part ces inconvénients, l'E85, de par ses propriétés antidétonnantes supérieures au SP100, permet un réglage plus aggressif de l'avance à l'allumage et augmente la tolérance à une forte suralimentation.




Comment fonctionne l'augmentation de puissance ?


Résumé
L'augmentation de la puissance et du couple moteur par reprogrammation peut avoir 3 causes principales :
- Augmentation de la quantité de carburant injecté.
- Augmentation de la quantité d'air aspirée, ce qui induit la possibilité d'augmenter la quantité de carburant injecté.
- Amélioration du rendement thermodynamique, amélioration de la
combustion. C'est la notion la moins triviale, elle traduit simplement le fait qu'une part plus grande de l'énergie contenue dans le carburant est transformée en force au lieu d'être gaspillée en chaleur à l'échappement.


Chaque type de moteur a sa modification de prédilection :

- Moteur diesel : ces moteurs fonctionnent naturellement en important excès d'air. On peut rogner sur cette marge en augmentant la richesse => augmentation de la quantité de carburant injecté
Le gain peut-être assez important.
- Moteur diesel à injection directe haute pression : modification de la pression de pompe à injection, modification de l'avance à l'injection, des séquences d'injection etc. => augmentation du rendement thermo/combustion Le gain brut est plutôt faible, mais la modification est parfois
nécessaire pour fiabiliser une augmentation de richesse.


- Moteur essence : modification de l'avance à l'allumage => augmentation du rendement thermo. Le gain est souvent plutôt faible, sauf sur les moteurs atmo peu poussés.
Une modification de la richesse est également possible, elle n'apporte qu'assez peu sur moteur atmo, sauf sur moteur non poussé. En revanche, cette étape est parfois nécessaire pour les moteur lourdement
suralimentés, de manière à refroidir le mélange.
C'est un paramètre qui est à modifier également en cas de modification mécanique qui induit une modification du taux de remplissage du moteur, surtout en cas d'absence de débimètre.


- Moteur équipé d'un turbo : augmentation de la pression => augmentation de la quantité d'air aspirée.
Gain d'autant plus important que l'augmentation de pression est forte.


- Moteur équipé d'une distribution variable : modification du
déclenchement voire ajustement => augmentation de la quantité d'air aspirée
Gain variable.



Pourquoi la diminution de consommation ?


Résumé
La diminution de consommation est liée à la notion de rendement
thermodynamique et mécanique. Le reprog permet parfois un meilleur rendement thermo, et l'augmentation de couple cumulé à la possibilité fréquente de passer un rapport supérieur améliore d'une certaine façon le rendement mécanique.

- Comme montré dans le point précédent, certaines reprogs permettent une augmentation du rendement thermodynamique : une même quantité de carburant apporte plus de puissance mécanique. Autrement dit, pour un même besoin, il faut moins de carburant.
- Côté rendement mécanique, il faut s'imaginer que le couple du moteur est égale au couple mécanique dégagé par la combustion moins le couple mécanique consommé par le moteur (distribution, alternateur, frictions diverses...). Ce couple négatif est approximativement constant (si l'on néglige les effets de pompage sur essence). Ainsi, quelle que soit la charge, le moteur consommera un "gros" minimum de carburant rien que pour maintenir son régime. C'est pourquoi rouler à haut régime sur un filet de gaz consomme beaucoup : la plupart du carburant sert à maintenir le moteur dans les tours. A contrario, plus le moteur dégage de couple, plus petit sera le pourcentage de consommation liée aux pertes.
C'est là qu'intervient la reprog :
- lors des phases d'accélération, l'augmentation de couple permet de diminuer le temps passé sur les rapports courts et d'arriver plus vite sur un rapport long où par définition les forces de frottement internes ont le moins d'influence. => moins de pertes, moins de consommation
- à bas régime l'augmentation de la souplesse, de la vitesse de réaction, du couple et donc l'agrément qui en découle permet parfois à vitesse stabilisée de passer un rapport supérieur, et ainsi de diminuer
l'influence des pertes. => moins de pertes, moins de consommation


Ces effets sont surtout visibles sur les moteurs diesel et les gros moteurs essence peu poussés.
Pour les moteurs turbo, surtout ceux poussés, le gain est en général très faible voire inexistant. En outre, sur les moteurs à injection indirecte et forte pression de suralimentation, la consommation explose à pleine puissance.
De même, si l'on roule en moyenne plus vite avec la reprog que sans, ou si on fait sans arrêt des départs arrêtés ou des reprises pour freiner quelques secondes plus tard, il est évident que la consommation ne va pas chuter, bien au contraire.



Pourquoi les constructeurs ne proposent-ils pas ces puissances d'origine ?


Quelques pistes :


- émissions de polluants : une augmentation de la richesse induit une pollution plus élevées entre autres aux HC (essence), ou aux particules (diesel), qui ne répond plus forcément aux normes en vigueur. En outre, une désactivation de l'EGR sur diesel, couplée ou non à une augmentation de pression, accroit l'émission de NOx.


- adaptation à toutes les conditions : un moteur doit être capable de fonctionner avec des carburants de très mauvaise qualité dans des conditions climatiques extrêmes. Une reprogrammation poussée de l'avance à l'allumage par exemple peut amener à la destruction un moteur buvant du SP95 de mauvaise qualité par 30°C extérieur. La carto d'origine lui aurait permis de fonctionner sans soucis à 40°C avec un carburant encore plus frelaté.
Les réglages "mondiaux" doivent permettre aux véhicules de fonctionner aussi bien en Alaska qu'au Sahara.


- fiabilité globale : certains éléments ne sont pas dimensionnés pour une utilisation au plein potentiel. Par exemple, une boite de vitesse ou un embrayage peuvent ne pas supporter sur le surplus de couple, ou être usés prématurément. De même, stresser les injecteurs ou faire fonctionner un turbo à forte charge diminue leur espérance de vie. Pas d'inquiétude particulière à avoir cependant, un moteur est généralement conçu pour un minimum de 300 000km, un moteur bien reprogrammé, en bonne santé à la base et correctement menée vivra au moins la moitié.


- bridage : les moteurs "bingo" sont des moteurs bridés par le logiciel de gestion moteur pour des raisons fiscales (notamment en Belgique) ou économiques (il est parfois moins cher de fabriquer un moteur bridé dérivé d'un moteur existant plutôt que d'en développer un moins puissant exprès, ou en l'attente de l'arrivée de ce dernier).


Quels sont les dangers potentiels d'une reprog ?


Résumé
Une reprog à la va-vite, faite par une personne n'étant suffisamment compétente peut être dangereuse :
- on en demande trop au moteur ou à ses périphériques
- sur essence, l'allumage et la richesse ne sont pas adaptés => risque de casse à court terme
- sur diesel, les reprog du dimanche ou les boitiers génèrent beaucoup de fumée => risque de casse à long terme, reprog moins efficace.
Une mauvaise conduite/entretien peuvent amener à l'usure prématurée. Un moteur ou un périphérique, par le biais des dispersions de fabrication, peut s'avérer statistiquement peu fiable et tomber en panne.


Une bonne reprog peut s'avérer dangereuse pour un moteur "pas de chance" dont l'un des périphérique ne serait pas de qualité optimale. En effet, il existe dans l'industrie des tolérances de fabrication et de process qui font que statistiquement un moteur (ou un périphérique) peut être plus ou moins fiable. Il peut donc arriver que malgré un entretien rigoureux, un turbo casse. De même, les références des pièces ne sont pas les forcément les mêmes pour toutes les voitures. Un turbo ou un embrayage différent peuvent être montés, et être plus ou moins fiables.


En dehors des effets d'usure mécanique dûs aux contraintes et efforts qui résultent de l'augmentation de puissance, il existe un certain nombre de dangers liés à des reprogrammations incomplètes, mal pensées, voire mauvaises.


- Sur moteur essence, une mauvaise gestion de l'avance à l'allumage peut être fatale pour le moteur. De même, sur moteur turbo, la richesse à forte charge est toute aussi importante. En effet, le moteur essence est très sensible, ne doit doit jamais tourner pauvre et doit avoir une avance à l'allumage adaptée sous peine de provoquer une autoinflammation
incontrollée du mélange. Il est nécessaire de posséder un matériel complet de mesure et faire de nombreux essais. C'est pourquoi nombre de chiptuners du dimanche ne s'aventurent pas sur ce terrain...


- Sur moteur turbo, une consigne de pression extrême est risquée à la fois pour la durée de vie du turbo et pour le moteur dans certains cas. En effet, un moteur essence tolère beaucoup moins la pression que le diesel pour cause de cliquetis. Une pression trop importante en regard de la capacité de l'intercooler (ou son absence) provoquera un fonctionnement erratique voire une perte de puissance dans les tours. Une pression trop importante en regard de la capacité des injecteurs peut s'avérer fatale pour le moteur.


- Sur moteur diesel, un sport réputé est l'utilisation d'un boitier additionnel, d'une reprog codée à la va-vite par un pro négligeant, d'une reprog générique d'origine douteuse, ou le copain d'un copain qui se fait du beurre sur les parking d'une boite de nuit ou d'un magasin discount. En effet, le moteur diesel est robuste, le gain est facile à mettre en place, ça démarre et roule en tolérant les pires âneries dans le code. Mais pas forcément pendant longtemps...
Une reprog consciencieuse doit modifier un certain nombre de cartographies et de limiteurs, et pas seulement se contenter de booster la richesse partout (comme c'est le cas avec les boitiers résistance e-bay, et la majorité des autres boitiers d'ailleurs). En effet, si séquences et avance d'injection, pression de rampe ne sont pas ajustés comme il se doit, on peut observer une fumée plus ou moins noire à pleine charge. Dans la majorité des cas, cela se traduit par une combustion non optimale, une augmentation de la consommation, une augmentation de la t° d'échappement qui peut être néfaste au turbo, un encrassement important néfaste à long terme. De plus, une utilisation prolongée à haut débit des injecteurs les fait chauffer et peut provoquer leur grippage.


- Cohérence de la cartographie : de manière générale il vaut mieux éviter de grapiller le moindre cheval et le moindre Nm, ce ne sera jamais bon pour le moteur, la fiabilité diminuant exponentiellement avec le gain. C'est le risque encouru avec les mauvaises reprog : une courbe de couple inexploitable à pleine charge à cause d'un pic de couple qui grève l'agrément de conduite (voiture indosable) et un danger potentiel pour la transmission.


Globalement, il faut s'assurer de la fiabilité du moteur après reprog et l'aider au moyen de petites modifications : durites plus costaudes, dump valve supportant la pression (essence), gestion adaptée de l'EGR (diesel), refroidissement correct de l'air (prise d'air froid, intercooler bien dimensionné sur moteur turbo), embrayage/boite correctement dimensionnés, etc... Et faire les vérifications d'usage (huile, liquide de refroidissement) et pas d'usage (absence de fuite dans les durites, état du bloc moteur, vérification du bon fonctionnement du système de régulation de turbo).